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濮阳台前汽车大梁板车身外壳绝大部分是金属材料，濮阳台前钢板、濮阳台前同城碳纤维、濮阳台前同城铝、濮阳台前同城强化塑料等，不同用途的汽车外壳、濮阳台前同城不同部位的材料不同。一般是钢板，奥迪车是铝，赛车是碳纤维，悍马H2的引擎盖是强化塑料的。早期的轿车车身沿用了马车车身结构，整个车身以木材料为主。1912年由爱德华·巴特首次制成了全金属的车身，1925年文森卓·兰西亚发明了承载式车身，车身由钢板冲压成型的金属结构件和大型覆盖件组成，这种金属结构的车身一直沿用，得到不断的完善和发展。从20世纪70年代开始轿车车身钢板采用镀锌薄钢板。汽车大梁钢板广泛应用在汽车上，濮阳台前汽车大梁板这是因为它有良好的抗腐蚀能力。早年人们在试验中发现，将铁和锌放入盐水中，二者无任何导线联结时，铁和锌都会生锈，铁生红锈，锌生“白锈”；若在二者间用导线联结起来，则铁不会生锈而锌生“白锈”，这样锌就保护了铁，这种现象叫牺牲阳极保护。工程师正是将这种现象运用到实际生产中，生产了镀锌钢板。 经研究，在镀锌量350克/平方米（单面）时，濮阳台前镀锌钢板在屋外的寿命（生红锈），田园地带约为15一18年，工业地带大约3一5年，这比普通濮阳台前钢板长几倍甚至十几倍。
濮阳台前汽车大梁板随着我国环境法规逐步向发达水平看齐，濮阳台前汽车大梁板轻量化的发展趋势趋于常态化，实践表明实现汽车轻量化有效、濮阳台前同城可靠性高、濮阳台前同城性价比高的方法之一是提高汽车先进高强钢和超高强钢的应用比例，通过结构薄壁化、濮阳台前同城优化零件结构等方法实现车身轻量化。然而，随着汽车先进高强钢强度的增加，材料延展性降低、濮阳台前同城回弹增加，对材料的成形性和焊接性造成不利影响，提高了汽车制造企业的加工难度和制造成本。围绕着濮阳台前汽车大梁板汽车大梁钢强度高、濮阳台前同城易成形的发展趋势，目前的濮阳台前汽车大梁板汽车高强度钢板可分为代、濮阳台前同城第二代、濮阳台前同城第三代三大类，其中第三代高强钢引起汽车及冶金企业的广泛关注，它弥补了代汽车钢强塑积较小和第二代汽车钢工艺复杂、濮阳台前同城生产成本高的不足，以强度高、濮阳台前同城吸能性强、濮阳台前同城塑性适中、濮阳台前同城冶金性能稳定、濮阳台前同城成本适中为主要特点。高强钢吸能性评价是以它的强塑积（抗拉强度×伸长率）作为评价指标，目前代高强钢的强塑积≤15GPa％，第二代高强钢为50～70GPa％，第三代高强钢介于代与第三代之间，为20～40GPa％。第三代汽车高强度钢板的轻量化和性指标高于代汽车钢，而生产成本又显著低于第二代濮阳台前汽车大梁板汽车钢。
濮阳台前汽车大梁板钢这类钢材强度越高，可塑性越低，因而很难同时实现高强度和高可塑性。目前，全球车企普遍采用的DP钢、濮阳台前本地CP钢、濮阳台前本地热成形硼钢都属于代汽车钢。这类钢材抗拉强度与延伸率的乘积（强塑积）一般为15GPa％的水平，强度越高，可塑性越低，很难同时实现高强度和高可塑性，因而难以适合未来汽车的轻量化和性需求。 [2]第二代汽车钢这类钢材（如TWIP钢、濮阳台前本地奥氏体钢）塑性较高，强塑积达到了较高的50GPa％的水平，实现了强度和可塑性的同步。但它的缺点是，由于合金含量高，生产工艺要求复杂，成本昂贵，至今鲜有应用。 [2]第三代汽车钢这类钢材性能和成本介于代和第二代汽车钢之间，强度高、濮阳台前本地可塑性强，性价比更易被企业接受。第三代汽车钢可以应用在汽车车身、濮阳台前本地悬挂、濮阳台前本地发动机外壳等部位。在有些零部件上，使用更薄的第三代汽车钢濮阳台前汽车大梁板，能比代汽车钢轻10％左右，让汽车更省油。
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